Στις ράγες η Ελλάδα αναστενάζει

  

Η «γενναιοδωρία» του Κώστα Αχ. Καραμανλή στους Ιταλούς χωρίς καμία διασφάλιση, οι εγκληματικές ελλείψεις σε έργα ανάταξης, η προβληματική διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, η ελλιπής λειτουργία των ελεγκτικών μηχανισμών συντέλεσαν στην κατάρρευση του κάποτε δημοφιλέστερου, ασφαλέστερου, φτηνότερου και φιλοπεριβαλλοντικού μέσου μεταφοράς.

Με έναν σιδηρόδρομο «σκιά του παλιού του εαυτού», όταν δεν υπήρχαν δρόμοι και διόδια, φορτωμένο... υποσχέσεις αλλά χωρίς τρένα στις ράγες και σύγχρονα συστήματα στη διαχείριση της κυκλοφορίας, βρίσκει την Ελλάδα η τρίτη επέτειος από το έγκλημα των Τεμπών.

Τα τρία χρόνια που πέρασαν από την 28η Φεβρουαρίου 2023 δεν ήταν αρκετά ούτε για μια αναλυτική διερεύνηση που θα αναδείκνυε χωρίς σκιές τα αίτια του δυστυχήματος ούτε για μια πλήρη ανάκριση που θα έριχνε φως στις ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε καν για την υλοποίηση των έργων που θα καθιστούσαν και πάλι τον σιδηρόδρομο ασφαλή και έτοιμο να προσφέρει ποιοτικές υπηρεσίες με χαμηλό οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος για τους πολίτες και τη μεταφορά εμπορευμάτων.

● Τα τρένα που κυκλοφορούν σήμερα στο δίκτυο είναι λιγότερα και από εκείνα του 2023. Ακόμη και τα 5 ανακατασκευασμένα «βέλη» που είχε φέρει η Hellenic Train το 2022 έχουν παροπλιστεί λόγω ελλιπούς συντήρησης, ενώ τα παλιότερα που είχαν αγοραστεί με τις προγραμματικές συμβάσεις του 1997 προσθέτουν χρόνια στην καμπούρα τους και είναι αναγκασμένα να κυκλοφορούν συνεχώς χωρίς να υπάρχει χρόνος για βαριά συντήρηση.

Η αμαρτωλή σύμβαση

Φάνηκαν έτσι τα αποτελέσματα της σύμβασης που διαφήμιζε ο Κ. Αχ. Καραμανλής το 2022, που εξασφάλιζε μεν κρατική επιδότηση 750 εκατομμυρίων (χωρίς ΦΠΑ) σε βάθος 15ετίας, αλλά δεν τους υποχρέωνε σε σοβαρές επενδύσεις. Μόλις τον περασμένο Δεκέμβριο υπεγράφη σύμβαση για προμήθεια 23 νέων τρένων, τα οποία εκτός απροόπτου θα βρεθούν στην Ελλάδα το καλοκαίρι του 2027, αλλά θα έχουν χαμηλότερες προδιαγραφές και ανώτατη ταχύτητα 160 χιλιομέτρων ανά ώρα, έναντι 200 των παλαιών συρμών του ΟΣΕ.

● Χωρίς τρένα αλλά και με δεδομένη την προβληματική διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, το αποτέλεσμα είναι να κόβονται συνεχώς δρομολόγια. Στον κεντρικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης εκτελούνται αυτή τη στιγμή μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων ανά ημέρα, έναντι 5 πριν από τα Τέμπη και 7 παλαιότερα. Τα τρένα δεν σφυρίζουν εδώ και χρόνια σε ολόκληρη τη Βόρεια Ελλάδα (Φλώρινα, Σέρρες, Ξάνθη), δρομολόγια περικόπτονται συνεχώς ακόμη και σε τοπικά τουριστικά τρένα με μεγάλη ζήτηση (Πήλιο, Οδοντωτός Καλαβρύτων), στη γραμμή Κατάκολο-Ολυμπία και στις συνδέσεις Παλαιοφάρσαλο-Καλαμπάκα και Λάρισα-Βόλος.

● Σαν να μην έφταναν οι ελλείψεις σε τρένα και τροχαίο υλικό, η κατάσταση επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο από τις μεγάλες φθορές στις σιδηροτροχιές που προκαλεί η ελλιπής συντήρηση, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το τμήμα λίγο έξω από την Αθήνα, μεταξύ Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ) και Οινόης. Οι αρμόδιοι συζητούν εδώ και 10 χρόνια για μια εργολαβία ανάταξης σιδηροτροχιών και κλειδιών στη διαδρομή αυτή των 60 χιλιομέτρων που εξυπηρετεί τόσο τα τρένα προς Βορρά όσο και τον Προαστιακό της Χαλκίδας. Για να μην προκληθεί ατύχημα, τελικά, το μόνο που γίνεται είναι να επιβάλλονται βραδυπορίες, δηλαδή οι μηχανοδηγοί να περνούν με πολύ μικρές ταχύτητες 20 χλμ./ώρα σε 15 διαφορετικά σημεία. Ομως έτσι, η απόσταση των 60 χιλιομέτρων απαιτεί μία ώρα!

Κατά τα άλλα, ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης υπόσχεται μείωση του χρόνου για το Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις 3,5 ώρες (από τουλάχιστον 5 σήμερα) μέσα στο ερχόμενο καλοκαίρι. Ισως θεωρεί ότι τα προβλήματα θα λυθούν με την εργολαβία των 5 εκατομμυρίων που ετοιμάζει ο ΟΣΕ. Υπενθυμίζεται, πάντως, ότι εκκρεμεί από το 2018 μεγάλο έργο συνολικής ανάταξης και συζητείται η ανάθεσή του μέσω του Υπερταμείου με κόστος 300 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ το 2018 υπολογιζόταν στα 100 εκατομμύρια από την ΕΡΓΟΣΕ.

● Τα συστήματα ασφαλείας που διορθώνουν τα ανθρώπινα λάθη και επιτρέπουν την κυκλοφορία περισσότερων τρένων ήρθαν στη δημόσια συζήτηση αμέσως μετά το έγκλημα των Τεμπών. Η σύμβαση 717 για την τηλεδιοίκηση και τη σηματοδότηση, που ξεκίνησε το 2014 για να τελειώσει το 2016 με κόστος 41 εκατομμύρια, δεν είχε ολοκληρωθεί το 2023. Με αυτές τις συμβάσεις συνέβη κάτι εντελώς παράλογο και ταυτόχρονα χαρακτηριστικό. Ενώ εκκρεμούσαν 7 χρόνια, υποτίθεται πως ολοκληρώθηκαν σε ένα εξάμηνο μετά τα Τέμπη, τον Σεπτέμβριο του 2023. Ομως, ο εξοπλισμός καταστράφηκε στη Θεσσαλία από τη θεομηνία «Ντάνιελ» την ίδια χρονική στιγμή και τα έργα αποκατάστασης δεν έχουν ολοκληρωθεί τρία χρόνια αργότερα, παρά το γεγονός ότι ανατέθηκαν με απευθείας συμβάσεις. Ο κ. Κυρανάκης βγαίνει συνεχώς σε φιλικά μέσα και διακηρύσσει ότι τα έργα αποκατάστασης θα έχουν ολοκληρωθεί μέσα στο 2026, αλλά μόνο για τον κεντρικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

● Το προσωπικό στον ΟΣΕ παραμένει ελάχιστο, στα επίπεδα που το άφησαν οι περικοπές των πρώτων μνημονίων πριν από 15 χρόνια και οι συνταξιοδοτήσεις που ακολούθησαν χωρίς να γίνουν προσλήψεις. Εχουν απομείνει λιγότεροι από 600 μόνιμοι υπάλληλοι μεγάλης ηλικίας, ενώ τα οργανογράμματα προβλέπουν 2.500. Τα κενά καλύπτονται όπως όπως από 700 εργαζομένους με μπλοκάκι που προσλαμβάνονται χωρίς διαγωνισμό και οι περισσότεροι με βασικό προσόν τις σχέσεις γνωριμίας. Σημειωτέον ότι οι εργαζόμενοι αυτοί καλούνται να επιτελέσουν κρίσιμα καθήκοντα στη διαχείριση της κυκλοφορίας, όπως σταθμάρχες, κλειδούχοι και τεχνικοί.

Επίσης, το προσωπικό αυτό θα έπρεπε να ασχολείται με τακτικές και συνεχείς επιθεωρήσεις στις γραμμές για να προλαμβάνουν σοβαρές φθορές στις ράγες, δέντρα που είναι έτοιμα να πέσουν και στοιχεία υποδομής που συχνά προκαλούν καθυστερήσεις και ματαιώσεις δρομολογίων. Παρά την έλλειψη εργατικού δυναμικού, η κυβέρνηση φρόντισε να δοθούν παχυλές αμοιβές στη διοίκηση του νέου ΟΣΕ με βάση τις αποδοχές του προέδρου του Αρείου Πάγου, ενώ ξεκίνησε διαδικασία προσλήψεων 33 διευθυντών με «όρους αγοράς» και σύμφωνα με το μοντέλο της ΔΕΗ.

● Ανοιχτό μέτωπο με συνεχή προβλήματα παραμένει για τον σιδηρόδρομο αυτό των ισόπεδων διαβάσεων στα σημεία όπου το τρένο διασταυρώνεται με κάποιον δρόμο ή διάβαση πεζών στις μεγάλες πόλεις. Το προσωπικό που τις επιτηρεί, και κάποτε ήταν υπάλληλοι του ΟΣΕ με συνείδηση του κρίσιμου ρόλου τους στη σιδηροδρομική κυκλοφορία, έχει αντικατασταθεί από εργαζομένους εταιρειών security που χτυπούν πολύωρες βάρδιες χωρίς ουσιαστικό έλεγχο και μπορεί στη συνέχεια να διεκδικούν δεύτερο μεροκάματο στη φύλαξη κάποιου ποδοσφαιρικού γηπέδου.

● Η ελλιπής λειτουργία στις αρχές που είναι αρμόδιες για ελέγχους ασφαλείας, όπως η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), και για τη διερεύνηση συμβάντων, όπως ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, δεν είχε αρνητικές επιπτώσεις μόνο σχετικά με το έγκλημα των Τεμπών. Τέτοιες Αρχές είναι εξαιρετικά κρίσιμες και για την καθημερινή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς εμπεδώνεται η αίσθηση ότι όλα είναι ανεξέλεγκτα και επικρατεί η χαλαρότητα σε ένα σύστημα που οφείλει να λειτουργεί με συγκεκριμένους και αυστηρούς κανόνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν υπάρχει ακόμη κάποιο πόρισμα για πλήθος περιστατικών, όπως το σοβαρότατο με την παραλίγο είσοδο τρένου του Προαστιακού στη σήραγγα του Μετρό (Δουκίσσης Πλακεντίας) που αποκάλυψε η «Εφ.Συν.» με πρωτοσέλιδο δημοσίευμα τον Οκτώβριο του 2024, και άρα είναι πολύ πιθανό οι υπεύθυνοι να συνεχίζουν να εργάζονται ρυθμίζοντας την κυκλοφορία.

● Ενδεικτικό της χαλαρότητας που συνεχίζει να επικρατεί, παρά τις κορόνες των αρμοδίων για αυστηρές ποινές, είναι η εξέλιξη της έρευνας που είχε κάνει η ΡΑΣ μετά τα Τέμπη για την εκπαίδευση 75 σταθμαρχών, μεταξύ των οποίων και εκείνος που είχε βάρδια στη Λάρισα το μοιραίο βράδυ των Τεμπών. Η Ρυθμιστική Αρχή διαπίστωσε κενά στην εκπαίδευσή τους, ζήτησε από τον ΟΣΕ να μην τους βάζει σε βάρδιες, απείλησε με πρόστιμα, αλλά το πόρισμα και οι εντολές έμειναν χωμένα σε κάποιο συρτάρι. Τελικά, τον Νοέμβριο του 2025 επιβλήθηκε πρόστιμο 1 εκατομμυρίου στον ΟΣΕ, δηλαδή πλήρωσαν για τις αστοχίες και πάλι οι φορολογούμενοι πολίτες.

Ο ρόλος της Κομισιόν

● Απούσα από τον όποιο ελεγκτικό της ρόλο δείχνει και η Κομισιόν, που είχε απειλήσει την Ελλάδα με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παραβίαση επτά κανονισμών και οδηγιών σχετικά με την κυκλοφορία των τρένων, τον Δεκέμβριο του 2024. Υποτίθεται πως η Ελλάδα γλίτωσε την παραπομπή επειδή δεσμεύτηκε να εφαρμόσει ένα Σχέδιο Δράσης (Action Plan). Μετά τις περσινές μεγαλειώδεις συγκεντρώσεις για τα Τέμπη, μέσα στη Βουλή ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, είχε αποκαλύψει τις προβλέψεις του Action Plan, παραδεχόμενος την κακή νομοθέτηση από πλευράς Ελλάδας. Αντικαταστάθηκε όμως λίγο αργότερα από τον Κ. Κυρανάκη και τη θέση του φοβερού Action Plan πήραν τα ψηφιακά τερτίπια του νέου υπουργού.

Ο κ. Κυρανάκης διαφήμιζε από τον Απρίλιο του 2025 ότι θα βλέπουμε από το περασμένο καλοκαίρι στα κινητά μας την πορεία των τρένων όπως βλέπουμε τις παραγγελίες από το ντελίβερι. Τελικά η εφαρμογή (railway.gov.gr) λειτούργησε την περασμένη Τετάρτη και αποκάλυψε πόσο λίγα τρένα κυκλοφορούν σήμερα στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

● Κρίσιμο στοιχείο που δεν έχει αποκατασταθεί επίσης είναι η εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού. Ο κ. Κυρανάκης λέει, μάλιστα, ότι η εφαρμογή γεωεντοπισμού των τρένων που προαναφέραμε εξυπηρετεί ακριβώς αυτόν τον σκοπό, αφού ο γονιός θα βλέπει στο κινητό το τρένο που μεταφέρει το παιδί του. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, όσο κυκλοφορούν ελάχιστα τρένα, η αποτελεσματικότητα της υπουργικής ιδέας θα αργήσει να αποδειχθεί.

Πηγή: efsyn.gr